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Le message à Justin Trudeau a été transmis

Le message à Justin Trudeau a été transmis - Rémi Tremblay : Actualités

La délégation méganticoise devant le Parlement. Dans l’ordre, André Blais, Gilbert Carette, Jacques Gagnon, Richard Poirier, Robert Bellefleur, Claude Roy et Gilles Fluet.

Même s’ils n’ont pas eu droit à un face à face avec le principal intéressé, les membres de la Coalition des citoyens et organismes engagés pour la sécurité ferroviaire ont quand même pu livrer leurs doléances au premier ministre Justin Trudeau lors de leur visite à Ottawa, les 7 et 8 décembre. Plutôt deux fois qu’une!

Dans un premier temps, le mercredi, la délégation est intervenue dans la salle de presse Charles-Lynch du Parlement canadien lors d’une conférence de presse diffusée sur tout le réseau de télévision du Parlement. Des quatre partis d’opposition invités, seuls Élizabeth May, chef du Parti Vert, et Michel Boudrias du Bloc Québécois se sont joints au groupe pour manifester clairement l’urgence de l’annonce officielle de la création de la voie de contournement ferroviaire à Lac-Mégantic en 2017.

«Nos propos ont trouvé écho car, en après-midi à la Chambre des Communes, lors de la période des questions, le député de Mégantic-L’Érable, Luc Berthold, et la chef du Parti Vert du Canada, Élizabeth May sont intervenus auprès du Premier ministre Justin Trudeau et du ministre des Transports, Marc Garneau, leur demandant de tout exercer en leur pouvoir pour non seulement devancer les études de faisabilité de la création de la voie de contournement ferroviaire du centre-ville de Lac-Mégantic, mais aussi pour annoncer l’octroi de fonds nécessaires à sa réalisation», rapporte André Blais.

En début de soirée, enfin, le porte-parole de la Coalition, Robert Bellefleur, recevait un message du bureau du Premier ministre offrant un temps de rencontre de 30 minutes le lendemain midi. À l’heure dite, les deux attachés politiques du premier ministre et celle du ministre des Transports ont pris bonne note des requêtes de la Coalition telles que manifestées lors de la conférence de presse de la veille et des nombreux communiqués et marches citoyennes des trois dernières années.

«Des sommes importantes sont octroyées dans divers projets au pays tout en sachant qu’il est possible d’accélérer les études de faisabilité. Selon nous, il est hors de tout doute que la firme Aecom aurait pu et pourrait devancer l’échéancier», a insisté le porte-parole. Invoquant un article de la Loi sur la Qualité de l’Environnement, il a rappelé qu’en cas de tragédie humaine, comme celle de Lac-Mégantic, «il est même possible de soustraire un projet de la procédure et d’examen des impacts sur l’environnement dans le cas où la réalisation du projet est requise afin de réparer ou de prévenir des dommages causés par une catastrophe réelle ou appréhendée. Bien sûr, il faut se concerter tant au provincial qu’au fédéral, mais n’est-ce pas là le rôle des politiciens pour agir dans de tels cas?»

Le lendemain, à la Faculté de droit de l’Université d’Ottawa, se déroulait le forum-conférence explorant les conséquences liées au désastre ferroviaire de Lac-Mégantic et l’avenir du transport de l’énergie au Canada.

En avant-midi, le premier panel portait sur La tragédie de Lac-Mégantic trois ans plus tard : les points de vue de Lac-Mégantic avec des représentants de la CCOESF et une professeure titulaire et doyenne adjointe à la Faculté des études environnementales de l’Université York de Toronto. Robert Bellefleur a présenté trois questions laissées sans réponse. La première, comment la compagnie MMA, qui possédait une piètre réputation en matière de sécurité ferroviaire, a-t-elle réussi à obtenir de Transports Canada une autorisation d’exploitation des trains blocs de pétrole avec un seul employé?

La deuxième, pourquoi au fédéral, les gouvernements conservateur et libéral refusent-ils la tenue d’une enquête publique indépendante sur la catastrophe ferroviaire de Lac-Mégantic alors que deux accidents ferroviaires de moindre importance avaient déclenché des commissions d’enquête et remis en question la réglementation de la sécurité ferroviaire au Canada suite à l’accident de Mississauga en Ontario, le 10 novembre 1979 et suite à la tragédie de Hinton en Alberta, le 8 février 1986 (respectivement les Commissions Grange (1980) et Foisy (1986).

Puis, comment interpréter le geste du gouvernement du Canada de verser secrètement 75 millions au printemps 2016 au fonds du recours collectif de 480M$ intenté par les Méganticois, contribution qui l’a mis à l’abri de toute poursuite judiciaire?

Dans son exposé, André Blais a présenté les chemins tortueux du lobbying menant à une catastrophe humaine et environnementale. Gilles Fluet a livré le témoignage du survivant d’une tragédie ferroviaire et humaine. Jacques Gagnon, d’environnement, de justice et de règlementation. Nicole Jetté, de Convoi citoyen, a exposé les malversations de la Capture règlementaire par les compagnies ferroviaires et pétrolières. Quant à Liette Gilbert de l’Université d’Ottawa, sa conférence présentée en anglais avait pour titre : «Inaccountability and «Creative Destruction» in Lac-Megantic » (Impunité et «destruction créatrice» à Lac-Mégantic, traduction libre).

Le 2e panel questionnait : Comment le système de justice du Canada a-t-il géré les conséquences de l’accident de Lac-Mégantic? Le système de justice peut-il conférer aux communautés une voix plus influente au chapitre de la sécurité ferroviaire au moyen de poursuites pénales et civiles, de règlements et d’enquêtes judiciaires? Parmi les panélistes, des professeurs agrégés ou professeur adjoint à la Faculté de droit.

En après-midi, le 3e panel portait sur Les changements apportés au régime de réglementation ferroviaire depuis Lac-Mégantic : a-t-on remédié aux causes fondamentales de la réglementation ferroviaire? Les améliorations jugées impératives ont-elles été effectuées? Les panélistes provenaient d’horizons variés, autant universitaires, syndicaux et de la fonction publique, dont le Bureau de la sécurité des transports.
Le 4e panel avait pour thème Peut-on (et comment) rendre sécuritaire le transport ferroviaire du pétrole? Peut-on (et comment) réformer le système de justice et le régime de réglementation dans la foulée de la tragédie de Lac-Mégantic? Quelles en sont les répercussions sur la conception future d’infrastructures pour le transport du pétrole?

Le responsable de la tenue de cet événement, Bruce Campbell, professeur invité à la Faculté de droit de l’Université d’Ottawa et ancien directeur général du Centre canadien de politiques alternatives, a reconnu que la conférence avait dépassé ses plus grandes espérances.

M. Campbell prévoit publier les textes et la vidéo de cette conférence en 2017 afin que les travaux et recherches des panélistes ainsi que leurs expériences ne tombent pas dans l’oubli, qu’ils puissent servir de leçons à tous les acteurs impliqués dans le transport de matières dangereuses. Urgence d’agir avant qu’une autre catastrophe ne survienne, que ce soit au Québec, au Canada ou à tout autre endroit sur la planète.

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