Les leçons oubliées de Lac-Mégantic

Il y a trois ans survenait la catastrophe ferroviaire de Lac-Mégantic. Cette tragédie a causé la mort de 47 personnes, ou 49 si on tient compte de deux suicides qui y sont directement liés. Vingt-sept enfants sont devenus orphelins.

Les six millions de litres de pétrole brut déversés ont empoisonné le sol et les cours d’eau. Le centre-ville a été détruit, la collectivité traumatisée. Si on combine les vies perdues, les dommages causés à l’environnement et la destruction physique, cet accident est sans précédent dans l’histoire moderne du Canada en temps de paix.

Cette tragédie a-t-elle entraîné des améliorations fondamentales dans le régime de réglementation ferroviaire? Malheureusement, non. D’énormes trains pétroliers continuent de rouler sur des voies de plus en plus sollicitées, parfois à une vitesse excessive. Les questions relatives à l’immobilisation des trains n’ont pas été réglées, comme le démontre l’augmentation du nombre de déraillements depuis celui de Lac-Mégantic.

Les wagons-citernes CP-1232, les plus robustes à l’heure actuelle, continuent de subir des perforations, et leur pétrole d’exploser, comme cela s’est produit très récemment dans l’État de l’Oregon. Les parcs de wagons-citernes ont jusqu’en 2025 pour remplacer entièrement ces modèles par le nouveau modèle de wagon, à savoir le TC-117. D’ici là, ces wagons non sécuritaires transporteront une matière volatile dans des villages et des villes du Canada et des États-Unis.

Les mesures de surveillance essentielles au bon fonctionnement d’un régime réglementaire, notamment de fréquentes inspections sur place à l’improviste, sont toujours insuffisantes. L’augmentation récente des ressources consacrées aux inspections est détournée au profit d’une vérification sur papier des systèmes de gestion de la sécurité des entreprises. Par conséquent, les entreprises continuent dans les faits de s’autoréglementer et de compromettre la sécurité lorsque celle-ci entre en conflit avec les coûts.

Les relations entre Transports Canada et l’industrie ferroviaire continuent d’être entretenues dans le secret. Les évaluations des risques et les systèmes de gestion de la sécurité des entreprises sont cachés derrière un voile de confidentialité commerciale.

La communication avec les municipalités quant à la nature des marchandises dangereuses transportées en temps réel dans leurs collectivités demeure problématique. Les groupes ne faisant pas partie de l’industrie continuent d’être exclus du processus d’établissement des règles.

Le financement des organismes de réglementation de Transports Canada, à savoir les divisions Sécurité ferroviaire et Transport de marchandises dangereuses ainsi que l’Office des transports du Canada, est anémique. Dans le budget fédéral de 2016, on a attribué 143 millions de dollars sur trois ans pour la sécurité ferroviaire. C’est un début, mais ces organismes ont besoin d’être renforcés de façon permanente afin de lutter contre la mainmise des intérêts de l’industrie sur la réglementation, un facteur qui a contribué à façonner le régime de réglementation ferroviaire et son échec catastrophique.

Selon le rapport de 2014 produit par le Bureau de la sécurité des transports, Transports Canada a commis des infractions à la réglementation, et l’entreprise Montreal, Maine and Atlantic Railway (MMA) a fait preuve de négligence. Cependant, Transports Canada a étonnamment été épargné, et cette clémence a soulevé des questions sur l’influence de l’industrie ainsi que sur une éventuelle intervention ministérielle et politique visant à maquiller les conclusions du rapport.

Deux rapports de comités de la Chambre des communes n’ont pas permis de nous éclairer davantage sur les causes sous-jacentes de la tragédie. Le règlement des poursuites civiles a exclu une possibilité de forcer le témoignage de personnes qui ont jusqu’ici échappé à un examen.

Des groupes de citoyens de Lac-Mégantic ont demandé à maintes reprises la tenue d’une enquête judiciaire indépendante. Ces demandes ont été ignorées. Les poursuites civiles pour homicide délictuel, les recours collectifs et les procédures de faillite ont été combinés dans un règlement de 460 millions de dollars. Les défendeurs, y compris le gouvernement fédéral, ont contribué au fonds en échange de l’immunité contre toute autre poursuite.

Le procès pour négligence criminelle ayant causé la mort contre trois employés de première ligne continue d’être reporté en raison de querelles juridiques entre la défense et les procureurs de la Couronne.
Le fait que MMA, entreprise en faillite, soit également accusée, mais pas la société mère américaine et l’actionnaire principal, ne fait que tourner le fer dans la plaie pour les résidents de Lac-Mégantic qui croient que les pires délinquants n’ont pas été accusés.

Le gouvernement fédéral continue d’éviter de répondre à l’appel de la collectivité concernant une nouvelle voie ferrée qui permettrait de contourner le centre-ville. Les études de faisabilité s’éternisent. Le Comité des transports de la Chambre des communes a exhorté le gouvernement à accélérer le processus.
Le gouvernement doit non seulement s’engager immédiatement à construire la voie de contournement. Il doit également finir par admettre le rôle qu’il a joué dans cette catastrophe.

Au cours de trois dernières années, le gouvernement et l’industrie ont collaboré afin de rétablir la confiance dans le système, mais le mythe de l’autoréglementation des entreprises n’est jamais fondamentalement remis en question.

À force de belles paroles, la population canadienne en viendra-t-elle à oublier les conséquences de cette faillite réglementaire? La population de Lac-Mégantic, elle, n’oubliera pas. Elle tient à ce qu’aucune autre collectivité ne fasse l’expérience de ce qu’elle a vécu. Elle veut obtenir justice. Elle veut savoir que sa souffrance n’a pas été vaine.

Bruce Campbell est chercheur invité à la Faculté de droit de l’Université d’Ottawa et ancien directeur exécutif du Centre canadien de politiques alternatives.

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