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Audiences du BAPE: Laval-Nord et Frontenac imposent leur feuille de route

Audiences du BAPE: Laval-Nord et Frontenac imposent leur feuille de route - Rémi Tremblay : Actualités
Les commissaires Joseph Zayed et Pierre Renaud.
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La table de l'«initiateur du projet», la VIlle représentée par l'ingénieur Conrad Lebrun et des membres des firmes Aecom et Stantec.
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Salle comble pour cette première journée des audiences du BAPE.
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Les premières heures des audiences publiques sur le projet de voie ferroviaire contournant le centre-ville de Lac-Mégantic ont été dominées, le soir du 11 juin, par des résidents du secteur Laval-Nord, à Nantes, et les maires Gaby Gendron de Frontenac et Jacques Breton, de Nantes, qui ont apporté des bémols au projet d’abord initié par la Ville de Lac-Mégantic et qui sera bientôt relayé entre les mains des gouvernements canadien et québécois, seuls pourvoyeurs financiers d’un ouvrage qui devrait coûter 133 M$ aux contribuables.

Dans un décor familier, parce que planté deux ans plus tôt lors des premières audiences du Bureau des audiences publiques sur l’environnement portant celles-là essentiellement sur le tracé de la future voie de contournement, avec, à l’avant-scène, le même président Joseph Zayed, une salle comble de citoyens a assisté à cinq heures d’échanges, de commentaires, de questions et de pauses nécessaires avant d’obtenir des réponses de la part de l’«initiateur» du projet, représenté par l’ingénieur municipal Conrad Lebrun, assisté de plus d’une demi-douzaine d’intervenants des firmes Stantec et Aecom. Aecom a été engagée il y a quatre ans presque jour pour jour, pour réaliser l’étude de faisabilité du projet.

Plus tôt dans la journée, le président Zayed et le commissaire Pierre Renaud avaient senti le besoin de s’offrir une tournée privée du territoire ciblé par le projet et des zones jugées plus sensibles, notamment à Laval-Nord, où le tracé proposé à gauche de la voie de contournement routière de la 161 ne fait pas consensus, et à Frontenac, où d’autres éléments sont aussi questionnés, dont la voie d’évitement Vachon.

Les irritants au projet de voie de contournement ferroviaire ont été exposés et répétés: pour les résidents de Laval-Nord, impactés par le choix du tracé retenu par Transports Canada, l’enjeu principal demeure la décision de passer la future voie au sud de la voie de contournement routière plutôt qu’au nord, ce qui calmerait les inquiétudes des zones résidentielles se trouvant à proximité et permettrait la concrétisation de projets de développement domiciliaire en zone urbaine.

À la question du commissaire Zayed ainsi formulée: «Est-ce que le projet résulte d’un consensus auprès des élus?», le maire Gaby Gendron affiche une voix discordante: «Actuellement, le projet ne fait pas consensus à Frontenac. Si la desserte Vachon n’est pas relocalisée, la municipalité va s’objecter à la voie de contournement ferroviaire.» Fragile l’unanimité qui semblait se dégager dans le monde municipal ces derniers mois autour du projet de la Ville de Lac-Mégantic, ayant pour premier objectif de «sortir les trains du centre-ville», après la catastrophe du 6 juillet 2013. Dans son rapport des audiences publiques de 2017, Joseph Zayed avait noté clairement qu’il n’y avait pas de consensus. Il est obligé de constater deux ans plus tard que la situation a beau avoir évolué, la grogne persiste à l’extérieur des frontières de la Ville. Le maire de Nantes, Jacques Breton, exprime également des réserves sur le projet présenté par l’initiateur. «Les voies de triage ne devraient pas être en haut des pentes. À Nantes, c’est une voie d’évitement, pas une gare de triage. Et oui, on a toujours préconisé que la voie devrait passer au nord de la 161. Après s’être fait dire non, que cette option n’était pas retenue, on a continué de travailler avec le tracé qu’on avait.» Malgré les risques, prévient-il. «Il y aura une autre erreur humaine qui amènera une autre tragédie humaine.»

Pour les citoyens qui doutent que l’exercice du BAPE puisse avoir une influence sur les décideurs publics qui financeront le projet dans sa forme actuelle, le président Zayed a cru bon, à plus d’une reprise, d’expliquer la portée de son mandat. «Nous avons la latitude pour aller dans tous les sens que nous désirons. Il y a des projets qui n’ont pas vu le jour, mais sachez que je n’ai pas de temps à perdre. Si je n’étais pas convaincu, je ne serais pas ici. Le BAPE a changé depuis 40 ans, il a gagné en crédibilité, a-t-il cru bon de glisser durant les échanges. Nous sommes deux personnes extrêmement rigoureuses (son collègue Pierre Renaud et lui) et nous allons continuer de travailler de façon rigoureuse.» Ajoutant la précision suivante: «Nous n’avons aucun pouvoir décisionnel. Les gouvernements sont payés pour prendre des décisions et nous le sommes pour les éclairer.»

La présence dans la salle du plus haut dirigeant de la compagnie ferroviaire Central Maine & Quebec Railway, Ryan Ratledge, était une première. C’est Joseph Zayed qui a cru bon de convoquer la compagnie qui sera chargée par Transports Canada de construire le prochain tronçon de 12,4 km contournant le centre-ville de Lac-Mégantic.

Pour la CMQR, c’est également une première. «Ils sont présents ici pour répondre aux questions des citoyens, d’abord», a souligné en entrevue Samuel Tremblay, conseiller principal chez Tact, la firme de relations publiques qui accompagne CMQR tout au long du projet. Leur conseillère juridique Stéphanie Hamelin agissait comme personne-ressource. Elle est intervenue à quelques reprises, afin d’apporter des précisions sur les intentions de CMQR, notamment en matière de transport de pétrole brut. Depuis l’embargo volontaire qu’elle s’est imposée en entrant en relève de la MMA, dont elle a acheté les actifs, CMQR a maintenu son engagement et «n’a pas de plan à l’heure actuelle pour transporter du pétrole brut et ne voit pas de projection que cela change», d’insister la conseillère juridique.

Autre élément de questionnement, la classe 3 accolée au projet de tronçon de 12,4 km, alors que le reste de la ligne ferroviaire de la CMQR entre la frontière du Maine et Montréal demeure en classe 2. En classe 2, la vitesse des convois est limitée à 25 milles à l’heure, alors qu’en classe 3 il est permis de rouler jusqu’à la limite de 40 milles à l’heure. CMQR a remis les pendules à l’heure, expliquant que les convois n’allaient pas dépasser 25 milles à l’heure sur le nouveau tronçon. «Si ce n’est pas une exigence de Transports Canada, c’est quoi la raison d’abord, de construire sur la base d’une classe 3 ?», a questionné le président e la commission. «Pour minimiser les risques de déraillement», a souligné le porte-parole de Transports Canada, Luc-Alexandre Chayer. Une réponse élaborée à cette question et à bien d’autres laissées en suspens, pour la reprise des audiences,, le lendemain.

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