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Mémoire inachevé

Monsieur le président Joseph Zayed, Monsieur le commissaire Pierre Renaud. Le projet de voie ferroviaire contournant le centre-ville de Lac-Mégantic repose essentiellement sur le désir exprimé, de façon légitime sans doute, par les autorités de la Ville de Lac-Mégantic de sortir le train du centre-ville, après la catastrophe du 6 juillet 2013. Un souhait qui a reçu l’appui politique et financier des gouvernements du Canada et du Québec.

Dans son rapport déposé le 19 août 2014, le Bureau de la sécurité des transports du Canada identifie 18 facteurs techniques et humains quant aux causes de l’accident. Des facteurs qui, mis bout à bout, en séquences parfaites, ont créé l’effet domino. Historiquement, s’ajoute une absence volontaire d’intention de la compagnie de chemin de fer Montreal Maine & Atlantic Railway de révéler la nature des produits dangereux transportés sur ses voies. Absence également de volonté de partager avec la Ville de Lac-Mégantic des informations qui auraient pu être nécessaires, ne serait-ce que pour préparer une intervention d’urgence adéquate en cas de déraillement ou d’explosion.

Au cours de la première étape de ces audiences, les jours derniers, les longs moments de silence de Me Stéphanie Hamelin la conseillère juridique de la compagnie de chemin de fer Central Maine et Quebec Railway, pour répondre à vos questions, messieurs les commissaires, ont semé un malaise chez les citoyens dans la salle et sans doute aussi parmi le groupe des personnes-ressources.
Le changement de culture concernant la sécurité et les communications évoqué par Me Hamelin ne signifie pas pour autant le partage d’informations stratégiques à tous les intervenants de la sécurité publique.

Transports Canada, dans sa détermination à faire bien paraître le gouvernement fédéral et surtout le ministre des Transports Marc Garneau, l’ennemi public numéro Un des «théoriciens du complot», comme il se plaît à les appeler, a énuméré quelques changements à la réglementation sur le transport ferroviaire depuis la tragédie pour assurer à la population un meilleur sentiment de sécurité. Mais ça ne semble encore que des vœux pieux.

J’achetais régulièrement un billet de participation de Lotto Max. Mon billet, au coût de 3$, me donnait une chance sur 28 millions et quelques d’empocher la grosse cagnotte. Le 12 mai 2019, Loto-Québec a changé les règles du jeu et ajouté un 50e numéro à la fiche de participation. Mes chances de crier bye bye boss sont passées à 1 sur 33 millions et quelques. Si malgré tout j’ai continué d’en acheter à l’occasion, c’est que je suis pleinement conscient que j’achète un rêve, l’espoir que ma vie va soudainement changer. Et que je pourrai presqu’à moi seul payer la moitié de la future voie ferrée. (C’tune joke !)

Les 47 victimes de la tragédie de Lac-Mégantic n’ont pas participé à une quelconque loterie. Le risque de mourir dans une tragédie aussi improbable était d’une sur des centaines de millions. Le risque nul ou presque, dirait un spécialiste des probabilités.

À vos audiences, nous les avons entendus faire la preuve mathématique qu’un tel accident n’arrive jamais, ou presque, et pratiquement jamais deux fois au même endroit. Théoriquement, mathématiquement, personne ne devient millionnaire deux fois à la loterie, mais ça s’est déjà vu. Pas plus tard que la semaine dernière, la famille de Montréal qui avait une chance sur plus de 33 millions de gagner le jack pot à Lotto Max l’a raflé, deux ans après avoir gagné 1 M$ à la loterie 6/49 avec une seule chance sur 14 millions.

Que vous analysiez ou non les résultats des études sur les risques potentiels, les fréquences d’accidents graves, les séquences que le même cauchemar survienne deux fois, un fait demeure, personne n’a envie qu’on joue à la roulette russe avec nos enfants. Et c’est là tout le risque d’asseoir le projet uniquement sur des données techniques, sans tenir compte des données historiques. Sans tenir compte de ce qui semble une mauvaise habitude chez Transports Canada, celle de continuer, malgré la mauvaise expérience avec la MMA, de laisser le transport ferroviaire de matières dangereuses au bon vouloir des compagnies.

Le culte du secret, de la confidentialité que brandit la CMQR quand il s’agit de vouloir connaître les risques associés aux matières dangereuses qui transitent à travers les municipalités est resté le même.

Quand le ministère québécois de la Sécurité publique avoue, six ans après la tragédie de Lac-Mégantic, être encore impuissant à obtenir des données pourtant nécessaires pour aider les municipalités à préparer leur plan de mesures d’urgence en cas d’accident majeur impliquant un wagon ou un convoi de wagons remplis de matières dangereuses, parce que ces données sont confidentielles et protégées par toute la réglementation fédérale en matière de transport ferroviaire, on n’en sort pas de ce cauchemar. Et Transports Canada n’aime pas au sentiment de sécurité quand il avoue candidement que l’entente confidentielle avec CMQR pour la réalisation de la future voie ferrée n’implique que l’argent mis sur la table pour financer les travaux. Rien sur les exigences, rien sur la sécurité. Une fois les travaux du BAPE terminés, ce sera le silence radio pour la suite des choses.

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