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«Le tracé idéal est celui qui existe»
Joël Chotte suggère que le tracé de la future voie de contournement, une fois entré dans la zone industrielle, reprenne la voie existante vers Frontenac.
Mandaté par un regroupement de résidents directement touchés par le tracé de la future voie de contournement ferroviaire pour analyser et commenter dans ses moindres détails l’étude de faisabilité d’Aecom, le consultant en urbanisme et ingénierie, Joël Chotte, arrive à la conclusion que «la solution la meilleure est celle du tracé existant». À défaut, dira-t-il, de ne pas avoir retenu l’option qui aurait pu réduire au maximum les nuisances.
Ces derniers mois, Joël Chotte a planché sur la comparaison des avantages et des inconvénients entre le statu quo de la voie existante et l’étude des trois propositions d’un nouveau tronçon réalisée par la société Aecom en 2016. Ce qu’il en retient essentiellement c’est que le tracé 2Bi, dans la partie sud-est de Lac-Mégantic, offrait la meilleure approche.
Dans une lettre adressée à l’Office des transports du Canada, l’urbaniste, qui a développé ses compétences en France, notamment dans le transport en commun ferroviaire de la région parisienne, reprend les commentaires qu’il a développés au cours de la réunion virtuelle de concertation réalisée par Transports Canada le 27 janvier dernier. À ses yeux, le tracé 2Bi aurait permis que le nombre de résidences impactées par la voie de contournement soit ramené à 0; que le nombre de cours d’eau traversés passe de 8 à 4; que le nombre de courbe du tracé passe de 4 à 2; que la longueur de la voie soit réduite et donc, que le coût du projet soit limité.
«La Ville de Lac-Mégantic (sous l’administration Cloutier) avait, semble-t-il, rejeté cette option pour deux raisons: cette solution risquait de retarder la réalisation du projet et il était considéré la nécessité de construire un tunnel de 1 km.» M. Chotte fait tomber ces appréhensions. «Le projet date déjà de près de huit ans, alors cela ne changerait pas grand chose au délai définitif avant sa réalisation. Quant au tunnel, il est inutile de l’aveu même de l’ingénieur en chef d’Aecom, Barry Palunchuk, qui considère qu’il s’agit simplement de longer la montagne existante.»
Le consultant suggère à l’OTC, pendant qu’il en est encore temps, de renvoyer les ingénieurs à leur table de travail, pour étudier l’option 2Bi.
Selon lui, il en est de l’intérêt de la population de réduire au maximum les nuisances, de l’intérêt environnemental de réduire le nombre de traversées des cours d’eau, de l’intérêt de la sécurité de réduire les courbes et de l’intérêt économique de permettre au CP de faire passer ses trains à plus grande vitesse avec un niveau de sécurité plus élevé si le nombre d’obstacles et la proximité des habitations sont réduits.
Retour à l’argument premier : «Le tracé idéal c’est celui qui existe. Si vous y changez quelque chose, vous provoquez forcément une nuisance. S’il a été tracé comme ça (à l’origine) ce n’est pas par hasard. Et contrairement à ce que dit Aecom, réhabiliter le terrain où passe la voie actuellement, c’est de la foutaise. Ça nécessiterait des coûts énormes dans la mesure où vous êtes obligés de décontaminer les sols. Et vous ne pouvez pas réhabiliter sans décontaminer.»
Le tracé que lui et les propriétaires concernés considèrent acceptable serait de contourner par l’ouest, de Nantes jusqu’à la zone industrielle, tel qu’actuellement retenu et «à partir du moment où vous entrez dans la zone industrielle, de reprendre la voie existante (jusqu’à Frontenac).»
N’est-ce pas trop tard ? «Non, affirme-t-il, l’OTC (Office des transports du Canada), n’a pas encore pris sa décision à ma connaissance.»
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