Transport ferroviaire: des règles à réécrire

Les événements survenus à Lac-Mégantic risquent de forcer la réécriture des règlements d’exploitation ferroviaire en vigueur pour les compagnies de chemin de fer, du moins celles de deuxième niveau telle Montreal Maine & Atlantic Railway. Y compris le Guide des mesures d’urgence destiné aux premiers intervenants.

Le convoi fou de 73 wagons-citernes contenant, pour la plupart, du pétrole brut, la matière la moins dangereuse d’une liste impressionnante de produits qui circulent sur les voies ferrées du pays, et sans doute aussi au moins quatre citernes de propane, responsables des explosions, a pulvérisé le centre-ville, après une descente folle à plus de 100 km/h, depuis Nantes.

Des experts ont estimé le poids du convoi, tiré par cinq locomotives, à 9 975 tonnes. Les engins numérotés 5017, 5026, 3053, 5023 et 3166 transportaient le pétrole depuis le Dakota du Nord à destination de la raffinerie d’Irving, à Saint-Jean, Nouveau-Brunswick. Des locomotives appartenant à MMA, mais d’autres aussi louées à d’autres transporteurs tel AMT, à Montréal, conçues pour tirer des trains de passagers, avec un pouvoir de remorquage moins puissant.

Le Guide des mesures d’urgence prévoit qu’en cas de «déversement majeur» de pétrole brut, la sécurité publique doit «isoler dans un rayon minimum de 50 mètres autour du site du déversement et éloigner les curieux et le personnel non autorisé.» Le Guide ne fait aucune mention des situations de catastrophe de l’ampleur de celle de Lac-Mégantic.
Selon des informations non officielles, le convoi ne transportait pas que du pétrole brut. En plus du propane, une autre matière dangereuse ferait partie du nombre de wagons qui se sont couchés en accordéon, les uns empilés sur les autres, derrière les premiers immeubles de la rue Frontenac, dont le Musi-Café.

Une vingtaine d’enquêteurs du Bureau fédéral de la sécurité des transports sont à pied d’œuvre pour tenter de reconstituer le fil des événements et tenter de comprendre comment un train immobilisé sur la voie principale, le long de la 161, sur le territoire de Nantes, a pu repartir sans conducteur, sur la seule poussée de son chargement.

Selon un conducteur d’expérience qui a préféré ne pas être identifié, Tom Harding, qui, dans les heures précédentes avait pris les commandes du convoi à Farham, a «sans doute» suivi les consignes en vigueur avant de laisser un train sans surveillance. «Lorsqu’on laisse un matériel ferroviaire, il faut serrer le nombre MINIMAL (souligne-t-on en majuscules) de freins à main… Il est parfois nécessaire d’en serrer un plus grand nombre en fonction des facteurs suivants : le nombre total de wagons, s’ils sont chargés ou vides, la déclitivité de la voie et les efforts de freinage mis en œuvre», lit-on dans le cahier des Instructions générales d’exploitation. «Selon moi, Tom a appliqué les procédures», estime la source.